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Les cassettes et les moyeux Shimano

par Sheldon Brown  (gourou du vélo – 1944-2008)

Traduction et mise en page : Michel Gagnon

Plan du document   

Note

Cette page est une traduction de la page de Sheldon Brown. Certaines sections ont été permutées et les tableaux de cassettes ont été poussés à la fin.

Les informations contenues dans cette page étaient à jour en 2006. Je n'ai pas d'informations plus récentes sur les derniers développements des cassettes 10 vitesses ni sur les développements de systèmes à 11, 12, 13... vitesses.

Roue libre ou cassette ?

La roue libre

Traditionnellement, le moyeu arrière d’un vélo était fileté du côté droit. Sur ce filetage standardisé, on vissait une roue libre (c’est-à-dire un assemblage de pignons avec un mécanisme anti-recul à rochets intégré). Peu importe la marque du moyeu, on pouvait visser une roue libre d’à peu près n’importe quel fabricant. Et pour modifier les développements, on remplaçait la roue libre par une autre.

Pour en connaître davantage sur ce sujet, nous vous invitons à lire cet article plus complet de Sheldon Brown sur les roues libres (en anglais).

Quelques inconvénients du système traditionnel à roue libre

–  Les roulements de droite du moyeu sont loin de la patte de fixation de la roue. Plus il y a de vitesses, plus la roue libre est large et plus cette distance non soutenue est grande.
L’essieu peut donc plier, voire casser, ce qui devient un sérieux problème en cyclotourisme autonome.

–  La roue libre se resserre en pédalant. Pour l’enlever, il faut utiliser une douille spéciale et appliquer beaucoup de force ; souvent même utiliser un étau d’établi ! Casser un rayon sur la route peut donc s’avérer très problématique !

–  Malgré l’universalité susmentionnée, il y avait trois standards de filetage jusqu’en 1970 ou 1975 :

–  le filetage anglais, toujours utilisé de nos jours ;

–  le filetage italien, presque compatible, disparu vers 1970 ;

–  le filetage français, totalement incompatible, disparu entre 1970 et 1975.

N.D.T. Selon le modèle et l’année, les vélos Peugeot vendus au Canada au début des années 1970 peuvent tout aussi bien être montés aux dimensions françaises (incompatibles) ou aux dimensions modernes. Veuillez consulter cette page de Sheldon Brown (en anglais) sur les vélos français.

La cassette

Au cours des années 1980, Shimano a introduit le moyeu à cassette. Le moyeu à cassette présente une amélioration significative, de sorte qu’il a presque entièrement éliminé le moyeu fileté traditionnel, au point où il constitue maintenant un nouveau standard. Par contre, moyeux et cassettes ne sont plus aussi interchangeables qu'avant puisque, notamment, Shimano et Campagnolo proposent deux standards incompatibles.

Les avantages du moyeu à cassette

–  Les roulements d’un moyeu à cassette sont tout près des extrémités, donc près des points d’appui de l’essieu dans les pattes de fixation. À cause de cela, l’essieu est beaucoup plus résistant et risque moins de plier ou de casser.
À noter que ce ne sont pas tous les moyeux à cassette qui ont cette caractéristique, car elle est protégée par un brevet.

–  Le mécanisme de rochet est incorporé au corps de cassette. On peut donc remplacer la cassette ou les pignons usés sans remplacer le mécanisme (ce qui est en théorie moins dispendieux).

–  Au besoin, on peut remplacer le corps de cassette qui renferme le mécanisme de rochet.
Règle générale, le corps de cassette est plus durable que la cassette.

–  Les pignons sont généralement vendus en un ensemble de 7 à 10 pignons assortis appelé cassette.

–  Pour faciliter l’installation d’une cassette en atelier, les 4 ou 5 grands pignons sont rivetés ou boulonnés entre eux, mais ces rivets ou ces boulons ne sont absolument pas nécessaires au bon fonctionnement de la cassette. On peut donc couper les rivets ou enlever les boulons pour séparer les pignons.

–  Pour sauver quelques grammes, les grands pignons des cassettes haut de gamme sont assemblés sur une « étoile » porte-pignons. Malheureusement, il faut alors changer d’un seul coup les pignons assemblés sur une même étoile.

–  Il est possible d’acheter des pignons séparément. N.D.T. Peu de boutiques vendent des pignons individuels. Par contre, on peut acheter deux cassettes, les désassembler et ainsi monter sa propre cassette.

Votre vélo a-t-il une cassette ou une roue libre ?

Vous vous demandez si la roue arrière de votre vélo est munie d’une cassette ou d’une roue libre filetée ? Veuillez consulter l'illustration ci-dessous ou encore cet article de Sheldon Brown (en anglais).

 
 
 

À gauche, une roue libre filetée et un moyeu fileté traditionnels.

À droite, un moyeu moderne avec corps de cassette puis une cassette.

 

Comment enlever ou installer une cassette moderne Hyperglide

Attention

Votre vélo date d’avant 1989 ? Il y a de fortes chances que la cassette soit de style Uniglide.

Veuillez consulter la section Uniglide.

Les cassettes fabriquées depuis la fin des années 1980 sont de type Hyperglide®. C’est ce type de cassettes qu’on retrouve encore aujourd’hui. La cassette est formée :

–  de 7 à 10 pignons individuels ou groupés qui s’imbriquent dans les cannelures du corps de cassette ;

–  d’une bague de serrage qui tient les pignons en place sur le corps de cassette.

Le principe du système Hyperglide

Le dérailleur déporte la chaîne jusqu’à ce qu’elle ne puisse plus s’engager dans le pignon sur lequel elle se trouve. Elle se dégage alors pour s’engager aussitôt sur le pignon au droit duquel elle a été déplacée. Avec des pignons traditionnels à dents droites, il faut déporter la chaîne un peu à l'excès pour la faire dérailler, puis la ramener au droit du nouveau pignon.

À la fin des années 1980, Shimano a introduit le système Hyperglide. Les pignons Hyperglide sont conçus pour que la chaîne déportée s’engage sur le pignon contigu avant de se dégager de celui sur lequel elle était. Il en résulte des changements de vitesse plus doux, plus rapides et plus silencieux. En outre, il n’est plus nécessaire de déporter la chaîne en excès pour la faire passer au pignon suivant.

Pour ce faire, les pignons Hyperglide ont quelques dents taillées différemment et des rampes pour aider à rétrograder les vitesses (c-à-d. passer à un plus grand pignon). L’alignement des dents d’un pignon par-rapport à celles des pignons contigus est aussi important. Pour assurer le positionnement idéal des pignons, le corps de cassette « Hyperglide » est doté d’une cannelure plus étroite que les autres, de sorte qu’il n’est possible de placer les pignons que d’une seule façon.

Tuyaux

–  Les pignons sont alignés avec les rampes du côté extérieur.

–  Un « ^ » gravé sur le pignon aide à positionner l’encoche étroite.

–  Comme la position relative des pignons est la clé du système Hyperglide, il ne peut y avoir de pignons filetés. C’est pourquoi tous les pignons – y compris le plus petit – ont des cannelures. Une bague de serrage qui se visse sur la face intérieure du corps de cassette maintient la cassette en place. Cette bague se desserre avec le même outil que celui qui servait à enlever les roues libres Shimano et Sachs.

–  Les pignons sont conçus en fonction des pignons adjacents. Voilà pourquoi il existe, par exemple 3 configurations du pignon de 15 dents pour cassette 7 vitesses : un est conçu pour être placé entre un 13 et un 17, un autre est conçu pour être placé entre un 14 et un 17 et un troisième est conçu pour être placé entre un 14 et un 16.
En pratique, on peut appareiller à peu près n’importe quels pignons si l’on ne tient pas à la performance à tout prix (ex. : cyclisme urbain, cyclotourisme...).  Il en coûtera tout au plus quelques centièmes de secondes lors du changement de vitesses.

–  [N.D.T.] Le système Hyperglide présente un avantage indéniable au cyclotouriste. Comme la cassette est retenue par une bague de serrage au lieu d’être vissée en place, elle peut être dévissée relativement aisément lorsqu’il faut enlever la cassette sur la route (pour changer un rayon cassé, par exemple).

Cassette installée sur un moyeu.
On voit la bague de serrage et les 12 encoches sur lesquelles vient s’engager la douille.

Pour enlever la cassette, installer la douille et retenir la cassette avec un fouet à chaîne. La douille se desserre dans le sens habituel (sens anti-horaire).

Comment enlever la cassette

Il faut utiliser une douille appropriée, une clef à molette et un fouet à chaîne.

–  Enlever la tige du déclencheur rapide (la tige à l’intérieur de l’essieu).

–  Installer la douille sur la bague de serrage. Bien l’enfoncer (c’est important pour ne pas égueuler la bague).
Installer un fouet à chaîne sur un des grands pignons, de façon à retenir la cassette lorsqu’on desserrera la bague.

–  Avec une clef à molette, dévisser la bague et l’enlever.

–  Enlever pignons et bagues d’espacement.

Comment installer une cassette

La technique est identique, qu’on installe une cassette complète ou des pignons individuels.
Pour que tout s’imbrique adéquatement, le corps de cassette et les pignons doivent être nettoyés de sable et de cambouis.

–  Placer la cassette ou les pignons individuels et les bagues d’espacement.
Attention : Le profil des cannelures est tel que les pignons doivent être convenablement orientés ; il y a un côté intérieur et un côté extérieur.
Attention aussi pour bien aligner le petit pignon en fonction de la forme des cannelures.

–  Placer la bague de serrage ainsi que la douille.
Serrer la bague un peu à la main (pour s’assurer du bon alignement sur les filets).

–  Avec une clef à molette, bien serrer la douille (couple de 40 N-m ou 30 lb-pi).

On n’a pas besoin de fouet pour retenir la cassette lorsqu’on la visse.

Comment enlever ou installer une cassette Uniglide ?

Un ancien système

Le système Uniglide a été remplacé par le système Hyperglide en 1989. Si votre vélo est plus récent ou si la transmission a été réparée depuis cette date, vous avez plutôt le système Hyperglide.

Veuillez consulter la section Hyperglide.

Les anciennes cassettes Shimano (avant 1989), appelées « Uniglide » avaient quelques dents courbées pour faciliter le changement de vitesses. Les pignons avaient 9 cannelures identiques qui s’alignaient sur le corps de la cassette. Il y avait des bagues d’espacement entre chaque pignon.

Les pignons de moins de 14 dents avaient une bague d’espacement intégrée, mais les autres n’en avaient pas et étaient réversibles. On pouvait donc retourner un pignon usé pour l’utiliser comme un neuf. Enfin, le petit pignon d’une cassette Uniglide était vissé en place.

Pour enlever une cassette Uniglide, il faut utiliser deux fouets à chaîne : un premier pour retenir la cassette et un second pour dévisser le petit pignon.

Note. Le corps de moyeu Dura Ace avait un plus petit diamètre pour permettre l’utilisation d’un pignon de 11 dents.

Les cassettes et les composants Uniglide ne sont plus disponibles. À moins de trouver une antiquité, la façon la plus simple de remplacer ces pignons consiste à remplacer le corps de cassette par un corps de cassette Hyperglide, puis à utiliser une cassette moderne.

On peut aussi installer des pignons modernes Hyperglide sur un corps de cassette Uniglide en limant l’épaulement qui jouxte la cannelure étroite. Cette tâche demande un peu d’attention mais n’est pas techniquement difficile. Il faut malgré tout utiliser un pignon fileté Uniglide comme petit pignon (de droite), et ceux-ci sont de plus en plus difficiles à trouver.

 
Pignons Uniglide et pignons Hyperglide

 

 

CI-CONTRE

À gauche. En haut : un pignon Uniglide.  En bas : le petit pignon Uniglide. Remarquer le filetage à l’intérieur de ce pignon.

À droite. En haut : un pignon Hyperglide. Remarquer la plus petite cannelure (vers le haut) ainsi que la rampe pour faciliter le changement de vitesses (du côté gauche du pignon).  En bas : le petit pignon Hyperglide, avec bague d’espacement intégrée. La bague de serrage vient s’appuyer sur ce pignon.

Corps de cassette Uniglide et Hyperglide

À gauche, un moyeu avec corps de cassette Uniglide, sur lequel était vissé le petit pignon.
Au centre-gauche, un des premiers corps de cassette Hyperglide, fileté à l’extérieur pour permettre d’y visser un pignon Uniglide, ainsi qu’à l’intérieur pour permettre d’y visser une bague de serrage Hyperglide.

À droite, un moyeu avec corps de cassette Hyperglide. Le plus petit pignon utilisable est un pignon de 12 dents
À l’extrême droite, un moyeu avec corps de cassette Hyperglide-C. Les cannelures arrêtent à quelques millimètres en retrait, ce qui permet d’y installer un pignon de 11 dents.

 

Transmission « de route » ou « de montagne » ?

Règle générale, les appellations « de route » ou « de montagne » n’ont aucune valeur technique ; ce sont uniquement des appellations de marketing.

Cassette de route ou de montagne ?

–  Les cassettes dites « de route » ont des développements très rapprochés, car il y a un très faible écart entre le nombre de dents d’un pignon et celui des pignons voisins. Les plus grands pignons des cassettes de route sont de 23, 25 ou parfois de 28 dents.

–  Les cassettes dites « de montagne » offrent de plus petits développements et ont davantage d’écart entre chaque développement. Ces cassettes ont de plus grands pignons, parfois jusqu’à 34 dents.

Dérailleur de route ou de montagne ? À petite ou à longue chape ?

Il existe des dérailleurs à courte ou à longue chape (cage).

–  Les dérailleurs à petite chape ont une capacité limitée et ne peuvent être utilisés qu’avec une cassette à développements rapprochés. Leur utilisation avec un pédalier à triple plateau s’avère aussi problématique.

–  Les dérailleurs à longue chape ont une plus grande capacité et couvrent donc de plus grands écarts entre le petit et le grand pignon ainsi qu’entre le petit et le grand plateau. Même si cela provoque une usure prématurée des composants, ils permettent d’utiliser les combinaisons extrêmes sans casser la chaîne ni la faire flotter.

–  Les dérailleurs dits « de montagne » descendent plus bas lorsqu’on les tasse vers l’intérieur. Alors qu’un dérailleur de route risque d’accrocher avec un grand pignon de plus de 28 ou 30 dents, un dérailleur de montagne peut être utilisé avec un grand pignon de 34 dents.
À l’époque où le cyclotourisme était plus populaire, on qualifiait ces dérailleurs de dérailleurs de cyclotourisme.

N.D.T. Sur un vélo à roues de 16 ou de 20 po, le bas d’un dérailleur à longue chape peut s’approcher dangereusement du sol.

Remarque

–  Les dérailleurs se fichent du nombre de pignons. Tous les dérailleurs arrière Shimano, exception faite des dérailleurs Dura-Ace produits avant 1997 (avant le 9 vitesses), fonctionnent avec tous les types de sélecteurs de vitesse et avec tous les types de cassettes Shimano (ou compatibles).
Il n’est donc pas nécessaire d’avoir un dérailleur « 10 vitesses » pour utiliser une cassette 10 vitesses.

Moyeu de route ou de montagne ?

Lorsqu’on change un moyeu ou une roue, il faut s’assurer d’avoir un moyeu de la bonne largeur :

–  Les moyeux « de route » et « de montagne » n’ont généralement pas la même largeur. Présentement, les moyeux de route ont 130 mm de largeur tandis que les moyeux de montagne ont 135 mm de largeur.
Il s’agit de la largeur entre les pattes arrière.

–  L’espacement de montagne (135 mm) permet d’obtenir une roue ayant une rigidité latérale légèrement supérieure, car le parapluie est moins grand.

–  Les moyeux de montagne sont mieux scellés que les moyeux de route. En pratique, cette différence est relativement peu significative.

À part cela, il n’y a aucun problème d’interchangeabilité entre les moyeux, les corps de cassette et les cassettes de route et de montagne... en autant d’avoir le bon nombre de pignons. Il faut surveiller les points suivants :

–  Un corps de cassette 7 vitesses ne peut être utilisé qu’avec une cassette 7 vitesses (à moins de trafiquer la cassette comme cela).

–  Les corps de cassette à 8/9 ou 8/9/10 vitesses peuvent indifféremment être utilisés avec une cassette à 8, à 9 ou à 10 vitesses (moyennant certaines restrictions dans ce dernier cas – voir la section 10 vitesses).

–  Les moyeux et les roues Shimano « 10 vitesses » ne peuvent pas tous être utilisés avec une cassette à 8 ou à 0 vitesses. Voir les restrictions à la section10 vitesses.

–  Certains anciens corps de cassette ne peuvent être utilisés avec un petit pignon de 11 dents. Voir le point Hyperglide C.

Le corps de cassette Hyperglide C

Le pignon de 11 dents est trop petit pour pouvoir être monté sur un corps de cassette traditionnel. C’est pourquoi Shimano a introduit un corps de cassette plus compact dont les cannelures ne vont pas jusqu’au bord. Les roues et les moyeux fabriqués au cours des dernières années sont de type C.

À l’origine, les cassettes à petits pignons ont été développées pour être utilisées sur les pédaliers compacts.

À gauche, un corps de cassette Hyperglide C qui peut être utilisé avec un petit pignon de 11 dents.
À droite, un corps de cassette non compact, dont le plus petit pignon doit avoir 12 dents minimum.

Remarque

–  Les cannelures du corps de cassette Hyperglide C s’arrêtent à environ 3 mm du bord.
Le pignon de 11 dents n’est cannelé que sur la moitié de son épaisseur.

La compatibilité : quelques points à surveiller

–  On peut installer sans problème une cassette dont le plus petit pignon est de 12, 13 ou 14 dents sur un corps Hyperglide C.

–  Pour installer une cassette à petit pignon de 11 dents sur un corps Hyperglide traditionnel (non compact), on peut soit :

–  tasser la cassette vers la droite en installant une bague d’espacement de 11 mm derrière la cassette ;

–  meuler 2 mm à l’extrémité droite des cannelures, ce qui prend moins de 5 minutes avec une meule d’établi ;

– remplacer le corps de cassette par un corps Hyperglide C (voir plus bas : « remplacement du corps de cassette ») ;

Attention : Lorsqu’on installe un petit pignon de 11 dents sur une cassette dont le petit pignon était plus grand, il faut aussi remplacer la bague de serrage Hyperglide par une bague de serrage Hyperglide C. Le diamètre de la bague traditionnelle est plus grand, de sorte que la chaîne s’appuierait sur la bague au lieu de s’assoir au fond des dents du pignon. Inversement, la bague Hyperglide C peut être utilisée avec n’importe quelle taille de petit pignon.

Un cas particulier : le moyeu Capreo

Le moyeu Capreo a été conçu pour les vélos pliants et les vélos compacts. Comme il est conçu pour utiliser des pignons de 9 et de 10 dents, son diamètre est différent.

Les particularités des moyeux « 10 vitesses »

S’il est possible de monter une cassette 10 vitesses sur un moyeu de route ou de montagne 8 ou 9 vitesses, le contraire n’est pas souvent possible. Ainsi :

–  Les moyeux Dura Ace 7800 produits en 2004 et 2005 ont un corps de cassette en aluminium à cannelures plus prononcées et ne peuvent servir qu’à monter une cassette Dura Ace à 10 vitesses.

–  Les roues complètes Ultegra WH-R600 de 2005 ont aussi un corps de cassette en aluminium et ne peuvent servir qu’avec une cassette à 10 vitesses.

–  Par contre, les moyeux standard Ultegra ont un corps de cassette en acier et peuvent donc être montés en 8, 9 ou 10 vitesses.

 

Comment monter sa propre cassette

Les principes généraux

Shimano aimerait bien que tout le monde utilise des cassettes standards et offre un grand choix de cassettes pour tous les goûts... ou presque. Or, rien ne vous empêche de configurer vos propres cassettes. Si vous utilisez une combinaison « non approuvée », les changements de vitesses risquent d’être un peu moins doux qu’avec des combinaisons Hyperglide « approuvées ». Et pourtant... les cyclistes ont changé de vitesses sans problème pendant plus d’une trentaine d’années sans bénéficier de la technologie Hyperglide.

Voici quelques exemples de modifications possibles :

–  Shimano n’offre pas de cassette-bloc, c’est-à-dire avec une seule dent d’écart entre chaque pignon. Un triathlète équipé d’un vélo 7 vitesses pourrait partir d’une cassette « J » (13-14-15-16-17-19-21), enlever le grand pignon et acheter un 18 afin d’obtenir une cassette 13-19.
Il pourrait également acheter un petit pignon 12 et obtenir une cassette 12-19, ou encore, en achetant aussi un 18, obtenir un bloc 12-18.

–  (N.D.T.) En cyclotourisme, j’apprécie une cassette avec des rapports rapprochés en terrain plat et distancés en montagne. J’ai donc monté ma propre cassette 12-14-15-16-17-19-21-25-32 en combinant une cassette 12-25 et une 11-32.

Remarques

–  Règle générale, les petits pignons ont une bague d’espacement intégrée. Le petit pignon, et parfois le second pignon dans le cas de cassettes 11-xx, doivent donc conserver leur position.

–  Les grands pignons des cassettes dispendieuses (ex. : Dura Ace, Ultegra, XT) sont généralement assemblés sur une « étoile » porte-pignon. On ne peut pas désassembler une telle étoile ; on peut toutefois installer un pignon devant ou derrière celle-ci.

–  Les 6 grands pignons des autres cassettes sont attachées ensemble avec trois vis ou rivets. Ceux-ci ne sont pas nécessaires ; ils ne servent qu’à permettre au technicien d’installer la cassette plus rapidement sur le moyeu. On peut donc les enlever ou les couper sans problème. Voici comment :

–  Certaines cassettes ont des boulons à tête hexagonale de 4 mm. Les déboulonner avec une clé à molette.

–  Certaines autres utilisent des boulons à tête Allen de 2 mm... qu’il ne faut pas confondre avec des rivets.

–  Quant aux cassettes rivetées, on peut limer la tête du rivet car elle dépassederrière le grand pignon.

–  Même s’il y a de minimes différences d’épaisseur, on peut, par exemple installer des pignons conçus pour une cassette à 8 ou à 9 vitesses dans une cassette-maison à 7 ou à 8 vitesses.
Les pignons 11, 12 et 13 ont leur propre bague d’espacement intégrée ; même s’il faut idéalement utiliser un pignon 9 vitesses sur une cassette 9 vitesses (etc.), la différence de largeur de la bague intégrée ne pose pas de problème en pratique.

Le système IG (Interactive Glide)

Les nouvelles cassettes 7 vitesses poussent une étape plus loin le principe Hyperglide en profilant les deux côtés des pignons. Pour y arriver tout en maintenant l’épaisseur des dents, Shimano a dû épaissir les pignons... et diminuer l’épaisseur des bagues d’espacement.

Selon Shimano, on ne devrait donc pas monter ensemble des pignons IG et non IG. En pratique, un système mixte devrait bien fonctionner si l’on utilise une bague IG pour chaque pignon IG.
Il faut parois expérimenter pour trouver la combinaison idéale.

Comment passer d'une transmission à 6 ou à 7 vitesses à une transmission à 8 ou à 9 vitesses

La plupart des moyeux à cassette à 6 ou à 7 vitesses peuvent être modernisés en système à 8 ou à 9 vitesses en remplaçant le corps de cassette par un corps 8/9 vitesses.

Les moyeux à 6 ou à 7 vitesses avaient un espacement de 126 mm entre les pattes, tandis que les moyeux à 8 ou à 9 vitesses utilisent un espacement de 130 mm (route) ou de 135 mm (montagne, cyclotourisme et hybride). Or, l’essieu de 137 mm utilisé avec l’espacement de 126 mm peut être utilisé sans danger avec une roue espacée à 130 mm.

Si vous changez la largeur du moyeu, vous devrez modifier le parapluie de la roue pour la recentrer, car tout l’espace additionnel s’ajoute à droite. Vous devrez donc resserrer les rayons de droite et déserrer ceux de gauche pour déplacer la jante de 2 mm vers la droite et la centrer dans le cadre.

En outre, vous devrez sans doute élargir le cadre... ce qui n’est pas si difficile sur un cadre en acier. Voir cet article (en anglais) sur l’élargissement du cadre.

Comment monter 8 vitesses sur un corps 7 vitesses

Si votre cadre est en aluminium ou en fibre de carbone, vous ne pouvez pas l’élargir. Il est pourtant possible d’augmenter le nombre de vitesses.

En effet, on peut installer 8 pignons sur un corps Hyperglide à 7 vitesses. Pour cela, il faut démonter une cassette 9 vitesses et utiliser 8 des neuf pignons ainsi que les bagues d’espacement à 9 vitesses.

Comme il s’agit d’une transmission bâtardisée 9 vitesses, il faut utiliser un sélecteur à 9 vitesses et une chaîne à 9 vitesses. Les vis limites du dérailleur empêcheront tout simplement de choisir la neuvième position du sélecteur et feront que le système fonctionnera comme une transmission à 8 vitesses parfaitement normale.

L’espacement des pignons

En pratique, l’espacement est le critère qui prime lorsqu'on bâtit une cassette-maison.

Pour utiliser une cassette et un moyeu d’un certain nombre de vitesses avec un sélecteur conçu pour un nombre de vitesses supérieur, il peut être nécessaire de remplacer certaines bagues d’espacement pour obtenir la largeur appropriée. En pratique, les transmissions modernes sont assez souples pour permettre d’utiliser certaines combinaisons théoriquement incompatibles.

De plus, en pratique, il est aussi possible d’utiliser une cassette d’une compagnie avec un dérailleur et un sélecteur de la marque compétitive.

L’espacement des pignons
selon le fabricant et le nombre de vitesses

Système                    

Espacement
centre centre 
des pignons 

Épaisseur
d’un pignon

Épaisseur
d’une bague
d’espacement

Épaisseur
totale
de la cassette

Roue libre ordinaire
à 5 ou 6 vitesses

(dim. approx. car non standardisées)

5,30 mm

1,85 mm

3,50 mm

Roue libre Suntour
6 vitesses Ultra

(dim. approx. car non standardisées)

5,00 mm

1,85 mm

3,15 mm

Cassette Suntour
6 vitesses Accushift

5,20 mm

2,00 mm

3,50 mm

30,00 mm

Shimano HG 7 vitesses

5,00 mm

1,85 mm

3,15 mm

31,85 mm

Shimano IG 7 vitesses

5,00 mm

2,35 mm

2,65 mm

32,35 mm

Roue libre Sram 7 vitesses

5,00 mm

1,80 mm

3,20 mm

31,80 mm

Cassette Suntour 7 vitesses

4,80 mm
5,00 mm

2,00 mm
2,00 mm

3 à 2,8 mm (L)
3 à 3,0 mm (H)

31,40 mm

Sachs 7 vitesses

5,00 mm

1,80 mm

3,20 mm

31,80 mm

Sachs 8 vitesses de 1997

5,00 mm

1,80 mm

3,20 mm

36,80 mm

Roue libre Sram 8 vitesses

5,00 mm

1,80 mm

3,20 mm

36,80 mm

Campagnolo 8 vitesses

5,00 mm

1,90 mm

3,10 mm

36,90 mm

Cassette Suntour 8 vitesses

4,80 mm
5,00 mm

2,00 mm
2,00 mm

3 à 2,8 mm (L)
4 à 3,0 mm (H)

36,40 mm

Sachs 8 vitesses
à partir de 1998

4,80 mm

1,80 mm

3,00 mm

35,40 mm

Shimano 8 vitesses

4,80 mm

1,80 mm

3,00 mm

35,40 mm

Cassette Sram 8 vitesses

4,80 mm

1,80 mm

3,00 mm

35,40 mm

Campagnolo 9 vitesses

4,55 mm

1,75 mm

2,80 mm

38,15 mm

Shimano 9 vitesses

4,34 mm

1,78 mm

2,56 mm

36,50 mm

Sram 9 vitesses

4,34 mm

1,80 mm

2,54 mm

36,52 mm

Campagnolo 10 vitesses

4,12 mm

1,70 mm

2,42 mm

38,78 mm

Shimano 10 vitesses

3,95 mm

1,60 mm

2,35 mm

37,15 mm

Les cassettes Shimano disponibles

Voici les combinaisons de cassettes offertes par Shimano. Ces tableaux vous permettront notamment de déterminer quelles cassettes sont munies de pignons indépendants et ainsi de choisir quelles cassettes acheter pour monter vos cassettes maison.

Remarque

Il existe aussi un tableau semblable pour les cassettes Campagnolo. On peut le consulter ici.

Les cassettes 7 vitesses de Shimano

Code

11 121314151617181920212223242526272829303234

E

12141618212428

F

14161821242832

G

13151720232630

K

13151720242934

M

13151719212428

H

13151719212326

L

12131415171921

I

13141517192123

J

13141516171921

ab

11121314151719

ac/aj

11131518212428

ad
(6 vitesses)

121416182124

ai

11121416182124

am

11131518212430

Megarange 

11131518222634

Les pignons indiqués en couleur peuvent être remplacés par d’autres pignons de la même couleur.

Les cassettes 8 vitesses de Shimano

Code

11 121314151617181920212223242526272829303234

Megarange 

1113151720232634

ak/an

1113151720232630

P

1214161821242832

Q

1213141618212428

Discontinuée

R/ah

1112141618212428

S

1213141516171921

T

1314151617192123

U

1213141517192123

V

1314151719212326

W

1213151719212325

Les pignons indiqués en couleur peuvent être remplacés par d’autres pignons de la même couleur.

Les cassettes 9 vitesses de Shimano

Code

11 121314151617181920212223242526272829303234

Dura Ace

111213141516171921

Ultegra 6500

111213141516171921

Dura Ace

111213141517192123

Ultegra 6500

111213141517192123

XT ar

111214161821242832

LX ar

111214161821242832

XT as

111315172023263034

Dura Ace

121314151617181921

Ultegra 6500

121314151617181921

Dura Ace

121314151617192123

Ultegra 6500

121314151617192123

HG 70
(105-5500)

121314151617192123

Dura Ace

121314151719212325

Ultegra 6500

121314151719212325

HG 70
(105-5500)

121314151719212325

Dura Ace

121314151719212427

Ultegra 6500

121314151719212427

XTR

121416182023263034

XT

121416182023263034

Ultegra 6500

131415161718192123

HG 70
(105-5500)

131415161718192123

Ultegra 6500

131415161719212325

HG 70
(105-5500)

131415161719212325

Ultegra 6500

141516171819212325

Harris Cen­tury Special
(cassette-maison)

131415171921242730

Harris Cyclo­touriste 13
(cassette-maison)

131517192124273034

Harris Cyclo­touriste 14
(cassette-maison)

141517192124273034

Les pignons indiqués en couleur peuvent être remplacés par d’autres pignons de la même couleur.
Les pignons de 16 dents ou moins sont interchangeables entre les différentes séries.

Les cassettes 10 vitesses de Shimano

Code

11 121314151617181920212223242526272829303234

FW0711
Dura Ace 10

11121314151617181921

FW0712
Dura Ace 10

11121314151617192123

FW0713
Dura Ace 10

12131415161718192021

FW0714
Dura Ace 10

12131415161718192123

FW0715
Dura Ace 10

12131415161719212325

FW0716
Dura Ace 10

12131415161719212427

 

Le remplacement du corps de cassette

Un corps de cassette enlevé

Un corps de cassette enlevé du moyeu; à droite se trouve le boulon qui le tenait en place.

Les corps de cassette Shimano sont presque tous interchangeables. Il y a quelques exceptions :

–  Les tout premiers moyeux à cassettes avaient un corps fixe non remplaçable. On les reconnaît à l’absence de renflement du côté droit du corps du moyeu.

–  Les moyeux à corps silencieux (système Silent Clutch).

–  Les moyeux Dura Ace d’avant 1997 (à 7 ou à 8 vitesses) ne peuvent être montés qu’avec un corps de cassette Dura Ace de l’époque.

Pour enlever le corps de cassette :

–  D’abord enlever l’essieu.

–  Insérer une clé Allen de 10 mm, sur le boulon sis au centre du corps.
Dévisser ce boulon creux (c’est un boulon traditionnel, fileté à droite, qe l’on dévisse dans le sens anti-horaire).
Le corps décollera du moyeu, car il est retenu en place par un boulon creux et les cannelures qui l’empêchent de tourner.

Remarques

–  Pour enlever corps de cassette Dura Ace, il faut utiliser un outil spécial de Shimano (pièce numéro TL-FH10). Consulter cette page (en anglais) sur le système Dura Ace.

–  Bien que la plupart des corps de cassette sont interchangeables, il peut y avoir des incompatibilités entre le cône de droite et le cache-poussière du nouveau corps de cassette. On peut soit garder le cache-poussière de l’ancien corps, soit acheter un nouveau cône de droite.

L'outil pour défaire le corps de cassette

Voici l'outil TL FH-40 nécessaire pour défaire un corps de cassette Shimano afin de l'entretenir.

La réparation du corps de cassette Shimano

Règle générale, lorsque le corps de cassette est brisé, on le remplace tout simplement, car sa réparation coûte plus cher que son remplacement.

Si vous souhaitez vraiment le démonter et le réparer, le mécanisme s’apparente à celui d’une roue libre traditionnelle. Pour le démonter, il faut utiliser l’ancien outil Shimano TL FH-40 afin de démonter le réceptacle (Cup) qui est également le cône du roulement du moyeu.

Le remplacement du corps d’un moyeu qui n’est pas de Shimano

Voici un pignon ainsi abîmé, dont les bavures d’aluminium ont été limées pour permettre d’enlever la cassette.

Règle générale, les corps de cassette de moyeux « compatibles Shimano » ne sont pas disponibles sur le marché. Parfois, ils sont rivetés en place et ne peuvent pas être enlevés.

Autre considération : certains moyeux compatibles ont un corps de cassette en aluminium pour sauver du poids. Malheureusement, l’aluminium est trop tendre, de sorte que les pignons d’acier grugent les cannelures. Il est souvent difficile, parfois même impossible, d’enlever les pignons d’un corps ainsi abîmé.

© 1995, 2007  —   Sheldon Brown
Traduction et adaptation françaises : ©2007. Michel Gagnon
Mise à jour : 2013-10-21

 

 


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